AViATiON

Quote by D.Dekker

Jep tuttuja putiikkeja noi suomalaiset.

PF:n ja Salpauslennon olen jo sulkenu pois sen takia, että en viiti ottaa sitä lähemmäs 100ke lainaa ja _ehkä_ päästä töihin johonki olemassaolostaan kamppailevaan lentoyhtiöön. SIO:n 10ke on ihan inhimillinen ja työllistymismahikset esim Finnairille on aika hyvät (ja työpaikkakin on turvatumpi kuin pikkufirmoissa).

Jos en sitten sinne pääse, niin plan B on valmistua nykyisestä koulusta hyväpalkkaseen duuniin, hankkia se PPL ja lennellä harrastuspohjalta... Ei paska vaihtoehto sekään :)

Joo, kuuleman mukaan aika epäinhimillisiä työvuoroja teettävät nuo kotimaiset pikkulentoyhtiöt.

Quote by djkopernikus

Kertokaapa fiksummat mita kaikkea proseduureja on kun ollaan lahdossa lentomatkalle (taxiing ym..). Olisi kiva tietaa mita kaikkea dataa on radioliikeenteessa kun ollaan lentoon lahdossa. Myos lennonjohtajilla on suuri rooli, mita siella tapahtuu ?

No niin, tässäpä sitten teille piiitkästi iltalukemista lennonjohdon näkökulmasta. Tuossa aiemmin käsiteltiin lentäjän näkökulmaa, ja aikalailla oikeassa siellä oltiinkin. Otetaanpa nyt esimerkkilentona vaikka Finnairin lento AY366 Oulusta Helsinkiin radioliikenne-esimerkkeineen. Kaikkialla muualla paitsi Oulussa tosin puhutaan oikeasti englantia, ja Oulussakin silloin jos ilmatilassa on ulkolaisia koneita.

Kone parkissa terminaalin edessä, ovet menevät kiinni, kaikki valmista...

FIN366: "Oulun torni, Finnair 366 pyytää käynnistää, tiedotus D (sanotaan "Delta"), QNH 1011."

Tiedotus on kentän automaatista tuleva palvelu, jossa kerrotaan säätiedot sekä olennaiset tiedot kiitotien kunnosta ja jarrutustehoista ym. Se vaihtuu vähintään puolen tunnin välein. QNH on kentällä vallitseva ilmanpaine millibaareina, jolla varmistutaan siitä että koneet ovat oikealla korkeudella maanpinnasta sekä toisiinsa nähden. Korkeusmittarin toimintahan perustuu ilmanpaine-eroihin.

ATC (=air traffic control, lennonjohto): "Finnair 366, saat käynnistää, aika 12."

FIN366: "Saa käynnistää, FIN366"

ATC: "Oulu."

Lennonjohtaja katsoo virallisesta kellosta minuutit ja kone voi tarkistaa kellonsa. Kellonajan on syytä olla kohdillaan, jos vaikkapa jossain vaiheessa lentoa lennonjohto pyytää lentämään jonkin paikan ylitse tiettyyn aikaan. Kaikki lennonjohdon ohjeet luetaan takaisin oikeellisuuden varmistamiseksi.

...kone käynnistää moottorit, lennonjohtaja painaa tietokoneelta paria nappia ja soittaa Rovaniemen aluelennonjohtoon (vastaa yläilmatilasta) josta pyytää koneelle reittiselvityksen. Jos aluelennonjohtajalla on esim. ylilentävää liikennettä, joka vaikuttaa FIN366:n lentoon (vaikkapa Kemistä Helsinkiin) voi hän antaa jonkin erityisen ohjeen, esimerkiksi lähtösuunnan tai korkeusrajoituksen, joka pyritään myöhemmin purkamaan kun liikennetilanne on hänen käsissään ja tämäkin kone ilmassa.

FIN366: "FIN366 pyytää rullata."

ATC: "FIN366, rullaa odotuspaikalle E ("Echo") kiitotie 30."

FIN366: "Rullaan odotuspaikalle Echo kiitotie 30."

ATC: "Oulu."

Kone lähtee rullaileen kiitotien toiseen päähän. Suunta määräytyy pääsääntöisesti vallitsevien tuulien mukaan, koneet pyrkivät aina laskeutumaan ja lähtemään vastatuuleen (tarvitaan vähemmän nopeutta maahan nähden = turvallisempaa).

...kone rullailee rullaustiellä ja lennonjohtaja saa reittiselvityksen valmiiksi. Nyt ei minkäänlaisia rajoituksia tullut.

ATC: "FIN366, selvitys saatavilla."

FIN366: "FIN366 valmis kopioimaan."

ATC: "FIN366 selvä Helsinki-Vantaalle, UM857 ("ylä-mike-kahdeksan-viisi-seitsemän"), lentopinta 320 (Oulussahan tietysti sanotaan "kolome-kaks-nolla", koodaa 3352."

FIN366: "Selvä Helsinki-Vantaalle, UM857, lentopinta 320, koodataan 3352."

ATC: "Oulu."

Nyt kone lähtee lentoonlähdön jälkeen seuraamaan lentoväylää UM857 (joka menee suunnilleen Jyväskylän päältä) ja nousee suoraan lentopinnalle 320 (=32000 jalkaa standardi-ilmanpaineasetuksella 1013, noin 9.5 kilometriä). Ns. transponderiin eli toisiotutkavastaajaan pilotti ruuvaa numerot 3352. Lennonjohdon tutkat saavat tutkaheijasteessa koneelta takaisin tämän koodin, jonka avulla tutkaruutuun piirtyy koneen tiedot kutsumerkkeineen, korkeuksineen ja nopeuksineen. Klassisessa tutkassahan näkyy vain "täppä taululla" kun signaali heijastuu jostain takaisin.

FIN366: "FIN366 odotuspaikalla Echo, valmis lähtöön."

ATC: "FIN366, laskevan Blue1:n Avron jälkeen, joka on loppuosalla, rullaa kiitotielle 30 ja odota."

FIN366: "Laskevan Avron jälkeen kiitotielle odottamaan, FIN366."

ATC: "Oulu."

Eli kiitotielle on juuri laskeutumassa Blue1:n kone, eikä Finnairimme ehdi tässä tilanteessa lähteä edestäkään. Kone laskeutuu, toinen rullaa kiitotielle lähtöpaikalle, ja kun laskeutunut poistuu kiitotieltä rullaustielle...

ATC: "FIN366, tuuli 330 astetta 6 solmua, kiitotie 30, selvä lentoonlähtöön, vasen kaarto."

FIN366: "Selvä lentoonlähtöön vasen kaarto, FIN366."

ATC: "Oulu."

Kun pyörät pyörähtävät lähtökiitoa varten, lennonjohtaja napauttaa järjestelmään koneen lähtöajan. Lennonjohtajalla on edessään liuskapöytä, jossa on jokaisesta koneesta oma liuskansa ja niissä lennon olennaiset tiedot sekä lennonjohtajan itsensä antamat ohjeet. Liuskat toimivat muistin tukena ja niitä liikutellaan pöydällä eri paikkoihin lennon vaiheiden mukaan.

Kone on ilmassa ja alkaa lähestyä Oulun ilmatilan ylärajaa, joka on lentopinnalla 95 (vajaat kolme kilometriä).

ATC: "FIN366, lähtöaika 18, ota yhteys Rovaniemen aluetutkaan 124.2"

FIN366: "Rovaniemen aluetutkalle 124.2, FIN366, hei vaan!"

ATC: "MORO!"

Kone ruuvaa uuden radiotaajuuden radioonsa, kuuntelee hetken liikennettä varmistaakseen ettei puhu kenenkään päälle, ja aloittaa keskustelun:

FIN366: "Iltapäivää Rovaniemi, FIN366 nousussa läpi lentopinta 113 pinnalle 320."

ATC: "Iltapäivää FIN366, Rovaniemen aluetutka, tutkayhteys."

FIN366: "FIN366."

Tässä vaiheessa Tampereen aluelennonjohdon keskisektorista (Helsinki - Pohjois-Suomi -lentoväylien hoito Oulun läänin eteläreunaan asti) soitetaan ja lennonjohtaja lupaa koneen oikaista suoraan Luonetille koska liikennetilanne sattuu juuri tällä hetkellä sallimaan väylistä poikkeamisen. Luonet on eräs radiomajakka UM857-lentoväylän varrella Jyväskylän kohdilla. Lennonjohtaja välittää tiedon koneelle:

ATC: "FIN366, selvä suoraan Luonetille."

FIN366: "Suoraan Luonetille, FIN366, kiitos!"

ATC: "Tutka."

Koneen reitti lyhenee jonkin verran ja kallista löpöä säästyy.

Seuraavaksi kone alkaa lähestyä Suomen kahden aluelennonjohdon rajaa, joka siis kulkee suunnilleen Oulun läänin eteläreunaa mukaillen.

ATC: "FIN366, ota yhteys Tampereen tutkaan 132.32"

FIN366: "Tampereen tutkalle 132.32, FIN366, terve."

Taas hetkisen kuluttua:

FIN366: "Tampereen tutkalle iltapäivää, FIN366 saavuttaa juuri lentopinnan 320."

ATC: "FIN366, Tampereen tutka, tutkayhteys. Käytössä kiitotie 22-vasen."

FIN366: "22-vasen, FIN366."

Tämän jälkeen koneessa ja lennonjohdossa on tämän lennon osalta varsin rauhallista. Seuraavaksi alkaa tapahtumaan jossain Jyväskylän kulmilla kun alkaa olla aika pudottaa korkeutta lähestymistä varten. Koneen laitteet laskevat optimaalisen kohdan, jossa liuku on taloudellisinta ja miellyttävintä aloittaa.

FIN366: "FIN366 pyytää liukua."

ATC: "FIN366, kun valmista laskeudu lentopinnalle 200. Selvitysraja KERAB, seuraa ORM3E-transitiota."

FIN366: "Jätetään lentopinta 320 pinnalle 200, selvitysraja KERAB, seurataan ORM3E-transitiota, FIN366"

ATC: "FIN366."

Aluelennonjohtaja selvitti koneen Helsingin lähestymisalueella sijaitsevalle KERAB-pisteelle ORM3E -tuloreittiä pitkin. KERAB sijaitsee käytössä olevan kiitotien lähestymislinjalla muutaman mailin päässä, ja tältä pisteeltä voidaan aloittaa mittarilähestyminen. Seuraavaksi kone alkaa lähestyä Lahden kulmia josta alkaa Helsinki-Vantaan lähestymisalue. Tässä vaiheessa viritetään kakkosradioon Helsingin automaattinen tiedotuspalvelu, jossa tiedotuksen kirjain on K ja ilmanpaineeksi ilmoitetaan 1004."

ATC: "FIN366, ota yhteys Helsingin tutkaan 129.85, morjens."

FIN366: "Helsingin tutkalle 129.85, FIN366, moikka."

Taajuuksien ruuvaus taas kohdalle ja yhteydenotto:

FIN366: "Helsingin tutka, FIN366 läpi lentopinta 235, Airbus 320, tiedotus K, QNH 1004."

ATC: "FIN366 tutkayhteys, lennä ohjaussuuntaan 190, jatka laskeutumista lentopinnalle 60, odota ILS-lähestymistä kiitotielle 22-vasen, vuoro 6. Ilmoita nopeus."

FIN366: "Ohjaussuuntaan 190, jatketaan laskeutumista lentopinnalle 60, ILS 22-vasen, nopeus 280 (solmua), FIN366."

ATC: "FIN366, vähennä nopeutta 250 solmuun tai alle."

FIN366: "Vähennetään nopeutta 250 solmuun tai alle, FIN366."

ATC: "Tutka."

Saapuvista ilma-aluksista vastaava lennonjohtaja irroitti nyt koneen tuloreitistä ja antoi sille ohjaussuunnan lentomatkan lyhentämiseksi. Suunnat menevät asteittain, eli 360 astetta on täydellinen ympyrä ja tarkoittaa suoraan pohjoista. Täten ohjaussuunta 190 on hitusen etelästä länteenpäin. Lennonjohtaja totesi myös että konetta on pakko hidastaa, jotta hän pystyisi varmistamaan saapuville koneille riittävät välit ilman ylimääräisiä lenkkejä. Nyt kone myös tietää odottaa ILS-lähestymistä, joka on eräs mittarilähestymislaite. Ohjaamossa aloitetaan pian tämän jälkeen ns. approach briefing, jossa pilotit selventävät toisilleen mitä seuraavaksi tapahtuu ja mitä tehdään jos käykin näin ja näin... Approach briefingiin kuuluu myös nappien vääntelyä ja yksi niistä onkin juuri "FASTEN SEATBELT" -valon sytyttäminen, joka näkyy myös matkustamossa.

Lennonjohtaja järjestelee eri suunnista tulevaa liikennettään jonoon ja hetkisen kuluttua luovuttaa koneen vieressään istuvalle toiselle lennonjohtajalle, joka vastaa lähestyvästä liikenteestä hieman lähempänä kenttää.

ATC: "FIN366, ota yhteys Helsingin tuloon 119.9"

FIN366: "Helsingin tuloon 119.9, FIN366, heippa."

ATC: "Tutka."

Nyt taajuudella on ruuhkaa joten miehistö odottaa sopivaa väliä ennen avauskutsua:

FIN366: "Helsingin tulo, FIN366 läpi lentopinta 84 lentopinnalle 60, ohjaussuunta 190."

ATC: "FIN366, tutkayhteys, jatka laskeutumista 3000 jalkaan, QNH 1005. Kaarra oikeaan ohjaussuuntaan 200."

FIN366: "Jatketaan 3000 jalkaan, QNH 1005, oikealle suuntaan 200, FIN366."

ATC: "Tutka."

Ruuhkatilanteessa etenkin tällä lennonjohtajalla on täysi työ pitää koneet riittävällä etäisyydellä toisistaan. Korkeuseroa pitää olla 1000 jalkaa tai sivuttaisetäisyyttä vähintään 3-5 mailia (merimailia, eli noin 5-8 km). Seuraavaksi kone alkaa lähestymään loppulähestymislinjaa;

ATC: "FIN366, säilytä nykyinen ohjaussuunta, jatka laskeutumista 2000 jalkaan, selvä ILS-lähestymiseen kiitotie 22-vasen, QNH 1005. Ilmoita suuntasäteessä."

FIN366: "Laskeudutaan 2000 jalkaan, nykyisellä ohjaussuunnalla selvä ILS-lähestymiseen kiitotie 22-vasen, QNH 1005, FIN366."

ATC: "Tutka."

Kone jatkaa nykyistä suuntaansa, kunnes se saa kiinni kiitotien sivuttaissuuntaa antavasta ILS-järjestelmän osasta, eli ns. localizerista. Autopilotti lukittuu siihen ja ottaa suunnan kohti kiitotien päätä ja pilotit ilmoittavat:

FIN366: "FIN366 suuntasäteessä."

ATC: "FIN366, 15 mailia kosketuskohdasta, ota yhteys torniin 118.6"

FIN366: "Tornille 118.6"

Nyt kone ottaa yhteyttä Helsingin torniin, joka sijaitsee siinä terminaalin nurkassa. Lähestymislennonjohto sijaitsee sivummalla aivan eri tilassa.

FIN366: "Helsingin torni, FIN366 13 mailin loppuosalla 22-vasen."

ATC: "FIN366, jatka lähestymistä, vuoro 3."

FIN366: "Jatketaan lähestymistä, FIN366."

Tornilennonjohtaja katselee silmillä ja kiikareilla ikkunasta ulos ja kun edelliset koneet ovat laskeutuneet, kiitotietä ylittävät toiset koneet menneet pois jaloista ja kunnossapidon ajoneuvot sivussa kiitotieltä voi hän antaa laskeutumisluvan. Jos keli on niin huono ettei tornista näe mitään niin apuna on myös maaliikennetutka. Sellaista ei Suomesta muualta löydy kuin Helsinki-Vantaalta.

ATC: "FIN366, tuuli 200 astetta 8 solmua, kiitotie 22-vasen, selvä laskuun."

FIN366: "Selvä laskuun, FIN366."

ATC: "Torni."

Jostain ihme syystä uutiskynnyksen ylittävät monesti nekin, miltei jokapäiväiset tapaukset, jolloin laskulupa jää antamatta kun edellisenä laskeutunut kone jää kuppaamaan kiitotielle turhan pitkäksi aikaa. Lähestyvillä koneilla on tarkka korkeus, mihin asti he voivat tulla ennenkuin laskuluvan pitää tulla tai he vetävät ylös ja joutuvat suorittamaan uuden lähestymisen. Sitten uutisissa kerrotaan kuinka "vaaratilanne oli lähellä" vaikka se ei oikeasti ollut lähelläkään. Ilmailu kun vain on edelleenkin niin eksoottista ;).

Airbussi suorittaa nätin laskun ja vapauttaa kiitotien ensimmäisestä sopivasta poistumistiestä rullaustielle. Helsingin ohjeissa käsketään automaattisesti ottaa yhteyttä rullauslennonjohtoon, joten erillistä lennonjohdon käskyä ei siihen tarvita.

FIN366: "Rullaus, FIN366 ZJ:ssä (erään rullaustien nimi, "Zulu Juliet")."

ATC: "FIN366, rullaa paikalle 24."

FIN366: "Rullataan paikalle 24, FIN366."

ATC: "Rullaus."

Näin kone rullaa nätisti portille 24 ja lento on päättynyt. Yhteensä lento oli seitsemän eri lennonjohtopisteen hoidettavana. Nämä Helsingin pään jutut eivät sitten ole 100% tarkkoja, koska henkilökohtaisesti en omaa kovin paljoa kokemusta siitä toiminnasta.

Harrastuslentämistä harkinneille suosittelen ehdottomasti purjelento- tai moottoripurjelentolupakirjan suorittamista. Huomattavasti halvempaa kuin perinteinen moottorilentäminen ja purtsikalla pääsee vääntämään temppuakin :).

Turvallisia lentomatkoja vaan kaikille! Ammattilaiset siellä työskentelevät ja järjestelmät ovat moninkertaisesti varmistettuja inhimillisten virheiden varalta.

T: lennonjohtaja

Quote by jangler

T: lennonjohtaja

Tosi nastaa luettavaa! :) Ei kyllä tavallisella tallaajalla oo mitään käsitystä siitä, kuinka paljon ihmisiä on lentoa valvomassa.

Quote by Blondie

Quote by jangler

T: lennonjohtaja

Tosi nastaa luettavaa!

Todellakin !

Quote by Tapsa

Quote by Blondie

Quote by jangler

T: lennonjohtaja

Tosi nastaa luettavaa!

Todellakin !

Jep kiitoksia tosiaan tuosta. :)

Meikä on ollut jo vuosikausia F-18 "fani". Olen nähnyt sen lentonäytöksissä 3 kertaa ja joka kerta se osaa olla yhtä hämmästyttävä. Se on vain nähtävä itse, ei sitä muuten usko...kone todella tuntuu välillä pyörähtävän ympäri aivan paikallaan. Tässä muutamia puolustusvoimien videopätkiä ilmavoimien harjoituksesta:
http://tietokannat.mil.fi/ilma2002/videogalleria.php3
Tosta vaijerilaskupätkästä saa vähän osviittaa, millainen melu koneesta lähtee. Siinä ei auta edes sormat korvissa...
Ja ensi kesänä Lappeenrannassa:
http://yhdistykset.etela-karjala.fi/airshow/

Quote by holle

Meikä on ollut jo vuosikausia F-18 "fani".

Ihmettelinkin milloin sä tulet tästä kertomaan... :D
Muutaman kerran ollaankin asiasta keskusteltu.
Muistan ikuisesti sun demonstraatiot kännykällä sitä miten F-18 kääntyy jne... :)

Tässä muuten aiheeseen sopiva, melko viihdyttävä kuvagalleria.

A380, eli maailman suurin matkustajakone nousi äsken ekaa kertaa ilmaan Toulousesta Ranskasta!

http://www.airliners.net/open.file/825948/L/

infoa: http://www.a380.com

:)

http://www.epicaviation.com/overseas/Finnish.htm

mina otta tuntilento iso lentokone ja kaapata matkustuskone lentä päin valkoinen talo.

Huohhh !

Jumalauta se on iso, kun videossakin näyttää et se rullais 80km/h
:D

Quote by holle

Tosta vaijerilaskupätkästä saa vähän osviittaa, millainen melu koneesta lähtee. Siinä ei auta edes sormat korvissa...

Itseasiassa Hornetti laskeutuessaan vaijeriin ei pidä juurikaan minkäänlaista ääntä. Olen itse katsonut n. 10 metrin päästä kun Hornet(teja) laskeutuu vaijeriin, eikä ääntä käytännössä edes kuulu, ennen kuin kone on kohdalla. Laskeutuessahan ei polttoa käytetä, eli moottorit ovat käytännössä sammutettuna. Koneen nopeus laskeutuessa on n. 80 km/h. Kuten huomaat, niin tuossakaan yleisöllä ei ole edes kuulosuojaimia päässä.

Eri asia onkin sitten, kun se kone lähtee kiihdyttämään, tai nostaa läpilaskun jälkeen (vaijerilaskeutuminen, jossa koukku ei ole alhaalla) nopeuden tarpeeksi suureksi jälkipolttimilla. En osaa sanoa siitä äänestä kylläkään juurikaan mitään (korvasuojaimet ja tulpat) mutta siitä ilmavirrasta taipuu n. 20 senttiä paksut männyt "maahan", eli onhan siinä aikamoista potkua. Kouraisee vatsan pohjasta ihan kivasti ;)

Quote by JussiS

Quote by holle

Tosta vaijerilaskupätkästä saa vähän osviittaa, millainen melu koneesta lähtee. Siinä ei auta edes sormat korvissa...

Itseasiassa Hornetti laskeutuessaan vaijeriin ei pidä juurikaan minkäänlaista ääntä. Olen itse katsonut n. 10 metrin päästä kun Hornet(teja) laskeutuu vaijeriin, eikä ääntä käytännössä edes kuulu, ennen kuin kone on kohdalla. Laskeutuessahan ei polttoa käytetä, eli moottorit ovat käytännössä sammutettuna. Koneen nopeus laskeutuessa on n. 80 km/h. Kuten huomaat, niin tuossakaan yleisöllä ei ole edes kuulosuojaimia päässä.

Eri asia onkin sitten, kun se kone lähtee kiihdyttämään, tai nostaa läpilaskun jälkeen (vaijerilaskeutuminen, jossa koukku ei ole alhaalla) nopeuden tarpeeksi suureksi jälkipolttimilla. En osaa sanoa siitä äänestä kylläkään juurikaan mitään (korvasuojaimet ja tulpat) mutta siitä ilmavirrasta taipuu n. 20 senttiä paksut männyt "maahan", eli onhan siinä aikamoista potkua. Kouraisee vatsan pohjasta ihan kivasti ;)

Jep jep, mutta tarkoitin tossa pätkässä sitä kohtaa, jossa kone kaartaa...

Mikä on windshear ?

Quote by djkopernikus

Mikä on windshear ?

Usein ukkospilven alla syntyviä hyvin paikallisia ja hyvin voimakkaita ilmavirtauksia.
Harmittomia muulloin, paitsi nousun ja loppulähestymisen aikana kun kone lentää suht lähellä pienintä sallittua ilmanopeutta ja on matalalla.

googlettamalla löyty pari hyvää linkkiä:

http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/Windshear.html
http://www.math.unl.edu/~jfisher/NSF_96/windshear.html

Quote by djkopernikus

Mikä on windshear ?

Eli lyhyesti suuri tuulen suunnan muutos pienellä alueella. Erityisen vaarallinen juuri loppulähestymisen aikana, kun nopeus on pieni. Sakkaamisen vaara, jos esim. ensin lähestytään kovassa vastatuulessa ja se muuttuukin hetkessä yhtä kovaksi myötäiseksi. Asiaan usein liittyvässä ns. microburst-ilmiössä pilvestä syöksyy maahan kova alas painava ilmavirtaus, joka maan läheisyydessä vielä leviää eri suuntiin. Erittäin vaarallinen, jota lentäjät onneksi nykyään harjoittelevat simulaattorissa. Microburst ja siitä johtuva windshear-ilmiö aiheutti mm. tämän onnettomuuden vuonna 1985:

http://www.aviation-safety.net/database/record.php?id=19850802-0

Noina aikoina ilmiöstä ei vielä edes tiedetty kunnolla, eivätkä lentäjät osanneet reagoida siihen heti.

juu äsken tultiin ibz>bcn>vantaa ja finskin lennon laskuvaiheessa salaman piruilainen iski miljoona volttia koneeseen! kuului hirveä pamahdus ja jengi paniikissa. kapteeni ei kuuluta mitään mutta jonkun ajan päästä toinen moottori alkoi ulvomaan (=starttasi käyntiin) ja kone lähti pieneen nousuun. salamat välkkyy edelleen ja ajattelin milloin rotisko tippuu :)

onneks päästiin maahan ja laskeutumisen jälkeen kapteeni vahvistaa, että salama iski ja toinen moottori sammui. se lähti kuitenkin itsekseen käyntiin ja loppu hyvin kaikki hyvin. myös dj tall paul oli salaman iskiessä aika pientä miestä meidän penkkirivin edessä...

AMERIKKALAISEN JetBlue-lentoyhtiön Airbus 320 -matkustajakone joutui tekemään aamuyöllä Suomen aikaa hätälaskun Los Angelesin kansainväliselle lentokentälle koneen etulaskutelineen lukkiuduttua poikittain. Lasku onnistui ilman merkittäviä vaurioita. Koneessa oli 145 ihmistä ja se oli matkalla Burbankista New Yorkiin.

Videoklippi CNN:ltä:::

http://koti.mbnet.fi/koper2/LosAngeles_JetBlue_Hatalasku.wmv

en tiennytkään että sukhoit on niinkin näppäriä vekottimia kun ne ovat !

sain käsiini muutamia klippejä, jossa koneet
tekevät aivan uskomattomia kikkoja
mm. 'käsijarrukäännöksiä' :D

Olisi mielenkiintoista lukea lentamiseen ja ym. sellaiseen liittyvia juttuja.
Minulla on muutama kysymys tasta:::

1. Mika on yleisin vaaratilanne mika lennolla voi sattua ?

2. Kuinka moni plattarilaisista karsii lentopelosta ?